空中客车（Airbus）的代表机种 A380 竟然面临停产，这是全球爱好 A380 旅客的一大噩耗，但最让空中客车尴尬的是，当初 A380 是为了与开创广体客机市场的传奇机种波音（Boeing） 747 争抢市场，如今 A380 下课一鞠躬，波音 747 却老当益壮，首航至今已经满 50 周年，虽然逐渐从客机领域退下，但改以货机身份继续称霸天空，让 A380 徒呼负负。
737、747 都是长销机型
在 A380 销售碰上瓶颈，不得不停产的同时，波音 747 竟然还在卖，2018 年 UPS 额外订购了 14 架 747-8 型机，这到底是怎么回事？UPS 当然不是买来载客使用。波音 747 用来担任货机意外的适合，商场助力来自意外的领域，线上电子商务大幅增加全球空运需求，全球货运市场在 2017 年成长 9.7%，2018 年于美中贸易冲突阴影下仍成长 3.5%，让波音 747 的第二春又延长了。
波音 747 原本客运方面除了既有各航空公司仍在服役的客机，也还以特定形式继续延长生产生命周期。747 最著名的客人：美国总统，由于 747 担任空军一号，2017 年，美国政府向波音订购 747-8 型机，将于 2024 年 12 月交机，当作美国总统座机使用。先前美国总统川普曾经嫌空军一号需要 40 亿美元采购及改装预算太昂贵，新的合约为 39 亿美元。
▲ 1967 年开始生产的波音 737 目前仍持续生产供货给各大航空公司，图为首台生产的波音 737-100。（Source：Flickr/Gordon Werner CC By 2.0）
不只 1969 年首航，高龄 50 的 747 一路顺风，1967 年首航、更老牌的波音 737，也还生龙活虎。波音表示，737 的市场需求旺盛，足以支撑扩大产线，从目前每月生产 52 架，提升产能到每月生产 63 架，因此需要更多上游供应商支援达成扩产目标。波音打算若供应链顺畅，先在 6 月时将产能提升到每月 57 架。波音 787 梦幻客机也持续出货，例如阿布扎比的阿提哈德航空（Etihad Airways），本也是 A380 主力客户之一，订购 4 架波音 787，为此向金融机构寻求融资超过 5 亿美元。
波音满面春风，更乘胜追击，积极投入超音速客机领域，2019 年 2 月宣布投资超音速商务客机开发商 Aerion，并将提供工程、制造、飞机测试服务。Aerion 的超音速商务客机 AS2，最高航速可达 1.4 马赫，即时速 1,610 公里，比目前主流商用客机快 70%，要价 1.2 亿美元，预计将在 2023 年首航。2017 年洛克希德‧马丁（Lockheed Martin）宣布与 Aerion 合作，但双方已于 2019 年 2 月 1 日拆伙。波音的好事连连，让股价冲上 400 美元以上高点。
使用限制多添增额外成本，大买家也缩手
相对波音的意气风发，空中客车则乌云罩顶，2019 年 1 月，A380 的最主要大客户，迪拜阿联酋航空决定把 A380 订单转单改为较小型的 A350；紧接着，澳航（Qantas）见风转舵缩减订单，原本 2006 年时订购 8 架，如今要取消，表示不想再增添 A380，只维持现有的 12 架。澳航减少的 8 架订单成为压垮骆驼的最后一根稻草，就在情人节当天，2019 年 2 月 14 日，波音庆祝 747 首航 50 周年后 5 天，空中客车黯然宣布停产这架深受全球许多旅客喜爱的大客机。
▲ 阿联酋航空的 A380。（Source：pixabay）
阿联酋航空其实对空中客车还算“有情有义”，尽管减少 A380 订单，但给空中客车很优厚的替代条件，包括订购 40 架 A330-900 及 30 架 A350-900，分别将在 2021 年与 2024 年开始交机。若照公开报价，订单总值达 214 亿美元；另一方面，阿联酋航空也还将继续预定 2021 年交货的 14 架 A380 订单，让空中客车有缓冲时间。加上最后的 14 架，阿联酋航空将拥有 123 架 A380，仍是 A380 最大买家。
空中客车先前就停产传闻不断，最终结局并不意外，各大航空公司都心知肚明 A380 结束的原因：A380 营运成本过高，只能安排在最热门航线，才能尽量满载客人获利，但机场因应 A380 的庞大体积需改建相关设施，包括登机门、停机坪，以及延长跑道。机场改建需要耗费资金，以哥本哈根机场来说，相关费用高达 5,000 万美元，不是每个机场都愿意砸这笔钱，这严重限制了 A380 的航线与航班，使全球只有 60 个主要城市机场能起降 A380。全球航空市场转变的风向对 A380 更不利，因旅客如今倾向直飞，而非到集中转机点转机，这使热门航线的人流分散。
航空市场型态丕变吞苦果
波音的竞争更让 A380 的不利因素加深，波音 777X 虽然以载客量来说主要竞争对手是 A350，但 777X 主打既有机场设施都可相容，载客量又可达 407 人，虽然远不如 A380 的 853 人，但航空公司要填满 800 人不是那么容易，徒增营运成本，400 人相较之下还比较合乎逻辑，因此 777X 成为更理性的选择。
▲ 停在迪拜国际机场的阿联酋航空 777 客机。该公司将为 777X 的启用客户之一。（Source：Konstantin von Wedelstaedt [GFDL 1.2, GFDL 1.2 or GFDL 1.2], via Wikimedia Commons）
在商言商下，航空公司对 A380 兴趣缺缺，A380 当客机实在卖不出去，但又没有货机版，无法维持产线。于是尴尬的事发生了，原本波音也因类似理由，曾在 2016 年考虑停产 747，结果到现在还在生产，反而是 A380 先走到尽头。
空中客车检讨 A380 的失败，过去许多人认为 A380 是“超前 10 年”所以叫好不叫座，如今空中客车首席执行官反省认为，其实很清楚的是“落后 10 年”，也就是说，A380 没能赶上大型广体客机的黄金时代。波音 747 引领的巨无霸全盛时期，售出超过 1,500 架，如今还有超过 500 架 747 正在服役，但当 A380 面世时，大型广体客机的时代已近尾声，A380 无法找到足够订单，生涯只接到 313 架订单，交机 234 架；更惨的是，毫无二手价值，10 年机龄二手机竟然无人闻问，只能当“杀肉机”备用零件库使用。
747 当然也会面临航空市场喜好改变的挑战，但 747 在黄金时代建立了更完整的支援体系，且 747 设计上就考虑到货运需求，即使是客运版，也考虑到同时运货的货运容量，A380 在这点就逊于 747。A380 设计追求更大载客量，大多数货运空间要保留给旅客行李，因此货舱就遭排挤，这使航空公司营运弹性降低。747 客机若载客不足，还能以载货来打平营运成本，A380 就没有这种经营弹性。
▲ 客货两相宜的各式波音 747 机型应是目前市场能见度最高，图为华航 747-400 货机。（Source：Flickr/Bill Abbott CC By 2.0）
A380 停产对庞大的供应链来说也是灾难，先前参与开发投注的成本与心血，在 A380 每年很有限的订单量下，已经难以回收，如今还正式停产，零组件供应商只剩下聊胜于无的维修市场，相关供应链的所有厂商只能殷殷企盼打入波音新型机 797 的供应链，这让波音在开发过程又掌握更多优势。而空中客车呢？在 A380 停产的阴影下，空中客车目前没有胃口开发新机型，中长期来说，波音的竞争优势会越来越提升。
波音准确预测市场需求的能力可说极为优越，747 开创了巨无霸黄金时代，之后 787、777 也准确命中后巨无霸时代的最佳市场载客规模需求，相对当初 A380 的设想可说过度一厢情愿，认为全世界航空越来越拥挤，各机场终会无法挤进更多小型客机航班，而要靠 A380 这种大容量一次载走更多客人。虽然全球航空市场的确还在成长，数十年真有可能面临机场起降量饱和又需要大容量客机的那天，但那时候，A380 早已不在了。
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（首图为波音 747 启用客户之一泛美航空，来源：Arthur Tress, 1940-, Photographer (NARA record: 1100153) [Public domain], via Wikimedia Commons）
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