2009 年，受金融海啸冲击，有数百年石材工艺历史的广东云浮县决定转型；当时，云浮除了消费用品外，现代工业项目寥寥无几。地方官员决定铲平一整座山头，建立一个面积 13.4 百平方公里的工业园区，集中扶植燃料电池科技。政府大力采取补贴政策，相关供应链企业纷纷前来设厂，生产数千辆氢燃料电池的客车与小卡车。受开发成功的鼓舞，当地正计划再铲平邻近的两座山头，成立汽车制造厂和化工厂。
广东国鸿氢能董事长马东生说：“我们搬来时，这里还是荒山，第一印象是这里怎么是这类生产的地方，但在中国这是特殊产业。”云浮园区是中国工业政策的缩影──设计之初透过政府的高额补贴，开发与掌控新兴产业；这些关键性的产业是“2025 年中国制造”转向高阶制造的枢纽。
国家补贴扶植产业 打造全球电动车霸主地位
美国国际战略研究中心指出，过去 10 年，中国约耗费 588 亿美元（约台币 1.8 兆元）补贴汽车产业，打造出全球最大的电动车市场与电池霸主地位，超越日本与韩国。中国的太阳能市场也因补贴而挤入全球最大生产者行列，击败欧美对手。
现在北京当局也希望燃料电池重演戏码──透过燃料电池和电动车减碳，降低中国对进口石油的过度依赖。燃料电池汽车要与小型电动车竞争可能不易，因为后者成本不断下降，且在卡车与大巴等大型车上可扮演要角，也能在船只与火车上有所发挥。
全球最大电池厂商之一的巴拉德动力系统公司首席执行官麦克尤恩（Randy MacEwen）说：“中国在太阳能、风力与电动车领域打开了补贴的水龙头，资金、企业进入这些新市场，结果中国在这三方面一马当先；我们预期在燃料电池汽车产业也会一样。”
然而，中国冲刺燃料电池事业，也可能是一场豪赌。在一般电动车电池日益价廉，更易充电与蓄电之际，燃料电池汽车还缺乏竞争力。特斯拉首席执行官马斯克就曾对燃料电池和氢能嗤之以鼻，形容它“蠢到无以复加”。
中国补贴机器的力量在深圳一览无遗。深圳是中国部分科技龙头的基地，这里的计程车几乎都是获股神巴菲特青睐的比亚迪生产的国产车，公共汽车也全是电动车。
车厂限购国产电池 宁德时代跃登电池龙头厂
2019 年全球近半数电动车和油电混合车会在中国售出，由于中国政府规定国产车厂商不得向国外厂商购买电池，中国宁德时代新能源科技公司（CATL）已取代乐金化学和国际（Panasonic），跃登全球电池生产商之首。宁德时代也与德国车商 BMW 和戴姆勒签约，提供后者电池，也计划在德国设厂。
一如 5 年前的中国电动车产业，中国的燃料电池产业原本也落在日、韩、欧、美之后。丰田 2014 年底推出第一款燃料电池车 Mirai，售价约 6 万 5,000 英镑（约台币 259 万元），而韩国现代车厂 2019 年也将以类似价格推出 Nexo 燃料电池车。
▲ 丰田 2014 年底推出首款燃料电池车 Mirai，中国已经开始急起直追。
为急起直追，中国厂商 2018 年开始取得并整合外国科技，5 月比亚迪宣布与美国混合动力公司合作，生产氢能燃料电池客车在檀香山机场使用；11 月，中国最大的柴油机制造商潍柴动力出资 1 亿 8,400 万美元购买巴拉 20% 股权；本月潍柴也付给电池商 Ceres 动力 4,800 万英镑，同样买下 20% 股权。
“中国市场规模之大，Ceres 无法忽视。”Ceres 首席执行官寇德威（Phil Caldwell）表示，“这些科技我们在欧洲谈论很多，中国政府却实际推动。他们能够创造市场、创造需求，而且把这些科技的成本价格曲线往下推。”Ceres 计划对潍柴科技移转，联合在山东投资设施。
巴拉德与潍柴的联合投资目标是在 21 年前，每年至少生产 2,000 枚燃料电池供商业用电动车辆使用──这也是燃料电池问世迄今最大的手笔。巴拉德预期，2020 年时，消费者购买与操作燃料电池巴士的全部费用与一般电动车相同。
催生燃料电池汽车 2018 年斥资近台币 4,000 亿元
英美资源集团铂金市场开发部门负责人欧颜（Benny Oeyen）参观云浮飞驰巴士厂时，站在一辆氢燃料电池客车旁，看着水从车子的排气管流出，他说：“这是人类解决能源科技挑战的答案，这项科技如今不再是简报中的空中楼阁。”
中央连同地方补助，中国 2018 年在氢燃料电池汽车共斥资 850 亿人民币（约台币 3,800 亿元），有“中国电动车之父”称号的中国科技部前部长万钢 2018 年表示，“下一个时代属于燃料电池科技”时，中国将对电动车的支持推到新高。
业界指出，中国的电动车补助 2020 年前会逐步退场，但燃料电池补助至少会持续到 2025 年。补贴使中国提前 2 年达标──年生产 5,000 辆燃料电池电动车；业者说，中国可以在 2030 年达到 200 万辆燃料电池汽车的生产目标，届时可占全球电动车总数的 5%。
在目前的计划下，燃料电池汽车厂商受到获利保证，每辆车中央政府补助金达 3 万美元，前提是至少要跑 2 万公里、具备起码的供电标准。车厂也有地方政府补助，数目因地而异。英美资源集团亚太营销部门负责人孙国江说：“在现有补助之下，燃料电池电动巴士车制造厂从第一天开始就赚钱。”英美资源看好燃料电池起飞会带动铂金的需求。
补贴也吸引众多中国企业插足燃料电池汽车，包括上海汽车集团和旗下客车制造车厂宇通；上汽集团燃料电池研究部门表示，当公司达到一万辆燃料电池汽车目标时，价格会大幅下降；国营企业已经开始兴建加氢站，中国能建集团即在江苏如皋建立了全国最大的加氢设施。氢价在中国也高度补贴，售价比柴油便宜。
发展燃料电池对中国来说有几项好处，其一是减低对进口能源及原物料的依赖。锂电池需要钴、锂与镍等金属，而大多数燃料电池只需要铂金，而铂金供应无虞，当触媒用每千瓦也只需 0.5~0.6 公克。伯恩斯坦（Bernstein）顾问公司分析师盖特（Paul Gait）说：“南非布许维（Bushveld）北缘所产铂金，足供整个燃料电池汽车产业的电力所需。”
中国的氢能或许也可自给自足。氢多半从甲烷等石化燃料中产生，也可用电分解水生产；电解虽非能源有效利用之道，但电若免费，何乐不为？北京过去 10 年对再生能源的投资浪费了很多电力，原因是间歇性的风力与太阳能无法妥善地整合到电网。江苏南通安思卓科技集团总经理倪海宁说，中国可以不花太大的代价，将部分浪费的能源用来制造氢能。
去除补贴考验生存 政府负责出钱却未创造需求
因为无法整合到电力网，估计中国每年浪费的再生能源产能约在 150 兆瓦左右，国际氢能燃料电池协会副秘书长王菊说，它可发动 1,800 万辆燃料电池客车，“中国不必担心氢能供应问题”。
尽管如此乐观，若考虑到投入电动车的资金，燃料电池汽车面对的竞争势必强烈。根据伯恩斯坦公司估计，21 世纪中期全球电动车市场预料增长 10 倍，达到 5,000 亿美元规模，而 2023 年时售价将与汽油引擎汽车相同；这是没有政府补助的情况。IDTechEx 顾问公司董事哈罗普（Peter Harrop）说：“这对燃料电池车来说益发困难；这不是迎头赶上的问题，而是要追上一直跑在你前面的东西。中国为防万一，对每匹赛马都押注。”
批评者也提出警告：中国急冲燃料电池汽车，可能重蹈电动车的覆辙──政府出钱造成巨量生产，但却未在需求上着力。目前，中国国内电动车车商已超过 100 家。
没有补贴能否生存？广东国鸿氢能董事长马东生迟疑地说：“依赖补贴去除不易。”他也承认如果整个实验失败，“最好的燃料电池汽车只是废铁”。但他坚持一旦公司的年产量突破 10 万辆，燃料电池大客车就能与电动车竞争。他说：“我们的策略从第一天开始就是走出政府补贴、继续生存；我们的目标：抑低价格、全面商业化生产。”
（本文由 财讯 授权转载；首图为 2016 年中国氢燃料电池公车揭幕仪式，来源：达志影像）
