2017 年 Mobileye 被英特尔 153 亿美元鲸吞后实力大增，本届 CES 成了绝对的明星。主题演讲中，Mobileye 联合创始人兼 CEO Amnon Shashua 宣布要在中国大干一场：Mobileye 已经与北京公交集团及北太智慧达成合作，要在公共交通领域投下重量级炸弹。
此外，Mobileye 还与英国国家地理测绘机构 Ordnance Survey 达成合作，双方将推动高精细地理资料商业化。Mobileye 的云平台已有 100 万辆“小蜜蜂”，它们正热情地提供各种地图资料。
背后有英特尔撑腰后，Mobileye 团队也快速壮大，两年前约 780 人，但现在仅以色列总部就有 1,400 人了（其中 300 人来自英特尔）。
Mobileye 的耶路撒冷新园区正在建设（Mobileye 总部在特拉维夫），能容纳 2,500 名员工。以色列城市佩塔提克瓦也在盖 Mobileye 办公室，也能容纳数百名工程师和资料科学家。
在 CES 发表主题演讲后，外媒 Venturebeat 的记者“拦截”到 Shashua，问了他不少有关英特尔汽车解决方案的讯息。采访中，Shashua 还“一不小心”透露 Mobileye 在以色列的自动驾驶测试、自动驾驶系统如今面临的挑战，以及如何说服乘客信赖自驾车。
Shashua 字里行间可满是 Mobileye 的光荣与梦想。
自动驾驶测试
2020 年初，Mobileye 与福斯集团、以色列汽车进口商 Champion Motors 合作的首个自驾计程车服务将在以色列落地。
Champion Motors 负责车队营运和管控，福斯提供车辆，Mobileye 负责自动驾驶系统。以色列政府对此计划非常支援，会分享基础设施和交通资料。
届时，自动驾驶版的福斯车会在预先挑选的特拉维夫道路接送乘客，整个服务区域限定在 11 平方公里面积内。不过，这只是第一阶段。
到 2022 年，Mobileye 准备在公路部署更多车辆（几十台），它们将不再受限制。2023 年，服务推广到以色列所有城市。
如果一切顺利，Mobileye 未来 4 年还会联合其他合作伙伴，共同推动自动驾驶测试在中美两国落地。
Mobileye 的合作伙伴名单中还有 BMW、Volvo 和现代汽车等巨头，目标只有一个：让自动驾驶技术尽快商业化。
Shashua 还强调，到专案后期，Mobileye 会取消车内的安全驾驶员。到时就能实现真正的 Level 4 自动驾驶，在特定情况下只需有限的人类输入和监督就能达成目标。
至于可舍弃一切外部条件达成自动驾驶的 Level 5，则暂时不在 Mobileye 的蓝图里。原因并不复杂，Shashua 认为最强大的自动驾驶系统也很难在恶劣天气下正常执行，Mobileye 也不例外。
“这也是大家普遍选择凤凰城部署自驾车的原因。”他补充。
当然，Shashua 看来自动驾驶并非不可实现，至少现有的机器学习技术已能创造足够条件了。最关键的问题其实是感测器，它们现在处理雪花、雨滴、大雾等干扰物还有些力不从心。
“你得用到双感测器，它们还得在恶劣环境下有足够分辨率。”Shashua 解释。“不过，镜头一旦遇到下雪，就看不到道路边缘或路标了。”
当然，Shashua 依旧对自动驾驶信心十足，他认为我们面对的挑战会在未来 5~10 年完全克服，廉价雷达和高传真光学雷达将扮演至关重要的角色。最近几年业界也诞生不少新思路，AEye 公司的 iDAR 就结合光学雷达和镜头，而像 Luminar 新创公司则在研发远端光学雷达，以尽快补齐短处甩开对手。
“感测器技术总有一天会成熟。”Shashua 说。
地图测绘
光靠不断提升的感知能力，我们当然无法解锁全自动驾驶系统，这也是 Mobileye 联手 Ordnance Survey 打造高清道路数据库的原因。
身为与福斯、Champion Motors 合作计划的一部分，2019、2020 年 3 家公司将采集特拉维夫 33 公里的道路资料。第一阶段完成后，之后两年会再测绘另外 111 公里道路。
“一颗前视镜头最多几百美元，却能提供持续不断的高清地图资料。”Shashua 说。“这就解决了地图规模的问题”。
高清地图能为车辆和车队营运商提供持续现金流。有了这些资料，市政公司甚至能足不出户就了解井盖、电话亭和灯柱的状况，而电信商则能根据资料搭建新的无线或地下光纤。
“使用地图提升执行效率，让我们离智慧城市更进一步。”Shashua 说。
基础设施
CES 时，百度 V2X Apollo 智慧汽车基础设施协同系统平台赢得不少目光，搜寻巨头准备为基础设施“插上”感测器的翅膀，以协助自驾车导航。
不过，Shashua 并不认为这是一条可行之路。
问题并不在 V2X 的功效（美国交通部研究 2004~2008 年的事故资料发现，如果 V2X 当时就派上用场，就能减少 450 万起车祸），而是实在太贵了。NHTSA 认为，2020 年时 V2V 零件价格也要 341~350 美元。
“记得二三十年前，就有人吵着要把压力计装在路上，但现在呢，我可是什么都没看到。”Shashua 说。
在他看来，路上只要有红绿灯回应器就够了，它能透过无线讯号告知车辆是否能安全通过。当然，这只能算是复本，因为车辆早就该学会如何通过十字路口。
能干的“司机”
为了广泛部署，搭载 Mobileye 自动驾驶系统的车辆一直擅长各种颇具挑战性的动作，比如一直困扰 Waymo 的无保护左转，以及在拥挤的车流中变线。同时，侧边车道、窄车道和减速带对它们来说也是小菜一碟。
“在耶路撒冷它们已能完成这些动作了，只要调教激进点就好。”Shashua 说。
需要注意的是，达成这效果 Mobileye 可是只用了镜头，其他自动驾驶系统通常还要用到光学雷达和雷达等资料采集装置。
Flir 这类公司也有类似的“折衷方案”，建议汽车厂商为车辆配备热成像镜头，再辅以机器学习算法。另一家波士顿新创公司 WaveSense 则更偏向探地雷达，认为这是整个感测器堆叠最合理的附加值。
不过，Mobileye 还是坚定支持镜头不动摇，于是就有了我们熟悉的 EyeQ 系列芯片，其中最新产品 EyeQ5 将于今年第一季做好量产准备，搭配使用的则是 Mobileye 的影像处理算法。7 奈米的 EyeQ5 将拥有执行感测器融合的完整能力，完成车辆周边 360 度无死角视野。
虽然 Mobileye 非常重视镜头，但 EyeQ5 依然支援雷达和光学雷达。Shashua 表示，虽然公司重心在视觉，但今年上半年还是要用雷达和光学雷达打造冗余系统。
“我们正将镜头处理能力推向极限”，他说。
到 2020 年中，Mobileye 就开始交付自己的“白盒子”子系统，比如环视计算视觉套件。当然，多芯片交钥匙解决方案、自动驾驶套件等产品也都在紧锣密鼓准备中。
自驾车和安全
如果得不到大众信任，自动驾驶技术的进步根本派不上用场。
去年夏天 3 家权威机构的调研就显示，大多数人都不信任自驾车的安全。超过 60% 受访者表示不太敢坐自驾车，70% 受访者甚至不愿和自驾车共用一条道路，更有 59% 认为自驾车并不比人开车安全。
他们心里都有天秤，毕竟谁也不会忘了那辆要了路人命的 Uber 测试车和频繁追撞的特斯拉 Autopilot。
那么，怎样才能说服满腹狐疑的大众呢？这就无法不提到 Mobileye 的“终极杀招”──数学模型 RSS（责任敏感安全）。
2017 年 10 月的世界知识论坛 Mobileye 抛出 RSS 概念。不那么抽象的来说，它是一种路上决策的“常识”，帮车辆形成良好习惯，比如保持安全车距，必要时给予其他车辆通行权等。
能从 RSS 获益的不单自驾车的乘客。不久前一篇文章，Shashua 就讲述增强版的自动刹车功能，系统能利用公式确定车辆什么时候会进入危险地带。Shashua 相信，只需一颗前置镜头，就能避免大量追尾事故。
如果真有如此强大效能，那么 Mobileye 的机器学习事故预防技术确实能将驾驶风险降到最低，毕竟 94% 车祸都是人类失误造成。2016 年交通伤亡三大杀手就是开车分神、醉酒驾驶和超速。
“我们的目标是让汽车以符合人类操纵习惯的方式执行。”Shashua 解释。“我们要围绕它建立一个联盟。”
（本文由 雷锋网 授权转载；首图来源：英特尔）
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