2020 年将有约十万吨的锂电池即将除役，随着电动车持续发展，预估到 2040 年时，每年除役的锂电池将高达 780 万吨，他们的退休规划有两种选择：分解成原料，或者展开第二人生。
虽说是退休规划，但选择权当然不在电池，而在各大车厂手上。随着市售电动车寿命逐渐迈入第十年，许多锂电池也开始走向生命终点站，而面临退休，如何处理这些汰换下来的锂电池，成为车厂必须正视的问题。
如果这些电池跟我们平常用的电池一样，那就直接拿去回收就好了，倒也没烦恼，不过车用锂电池在退休后，其实仍然保有 70～80% 的蓄电量，他们就像是身体强健的 65 岁退休老人，虽然没有年轻时的能量，但要他躺在家里养老又静不下来。
电量衰退后的锂电池，无法提供电动车需要的大量行驶里程，但是他们却仍然足够担负静态储存电力的任务，而展开退休后的第二人生，包括 BMW、Nissan、福斯和比亚迪，都已经投入相关研究。他们希望用这些老电池来建构社区电网，提供给住宅和商业大楼使用。
不过现阶段的电动车之王特斯拉，却有不一样的考量，老电池在特斯拉手上，直接就转世投胎，分解成原料，成为新电池的养分。一直标榜对环境友善的特斯拉，为什么选择比较不环保的方式，来处理老电池呢？
锂电池原料价格，决定退役电池出路
聪明的你一定猜到，是因为电池组成不同，而影响决策，更直接的说，是因为成本问题。
中国是世界最大的电动车使用国，虽然同样是锂电池，中国车厂采用的电池大多数都是 LFP 电池（磷酸锂铁），这种电池的瞬间出力比较低，但是寿命较长，安全性更高，制造成本也较低，最重要的是它没有使用昂贵的金属原料，因此回收再制的效益就没这么高。
特斯拉一直以来使用的电池主要都是采用三元电池中的 NMA（镍钴铝）电池，它拥有更高的电池密度，提供瞬间大量出力，对追求效能的特斯拉来说是首选，然而钴是一直特别昂贵的金属，而使得成本大幅提高。
根据 IDTechEx 的报告，LFP 电池每度的成本约 9 美元，而三元电池每度成本高达 25 美元，对特斯拉来说将老电池回收取得贵重原料，价值远大于其他选项，尤其是在锂电池原料竞争越来越激烈的眼下，钴矿的价格持续上扬，回收可以有效降低电池制造成本。
而退而不休的老电池，投入储电网，在一定年限后，最终也是要走向分解回收命运的，不过它可以有多一点不同贡献。台湾中科院在 2014 年示范，利用退役的 LFP 电池，在金门东坑社区，设置了一座 50 kw太阳能发电机与 4 kW 风力发电机，搭配从电动公车上除役的 LFP 电池，设置了一个 150 kWh 的微型电网。
中国则规划退休电池多种利用，像是用在观光、物流等动力需求较低的车辆上，或是改造成家用储电机等。预计到 2040 年，随着电动车退役不断增加，处理电池回收与再利用的相关产业，每年产值将高达 310 亿美元，如果有心投资电动车议题的朋友，可以多多关注相关产业。
- End-Of-Life Electric Vehicle Batteries: Recycling or Second-Life?
（首图来源：shutterstock）
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